Pertama, Setiap simulasi aliran udara melalui kompresor turbocharger.
Seperti kita ketahui bersama, kompresor telah banyak digunakan sebagai metode yang efektif untuk meningkatkan kinerja dan menurunkan emisi mesin diesel. Peraturan emisi yang semakin ketat dan resirkulasi gas buang yang besar kemungkinan akan mendorong kondisi pengoperasian mesin ke wilayah yang kurang efisien atau bahkan tidak stabil. Dalam situasi ini, kondisi kerja mesin diesel dengan kecepatan rendah dan beban tinggi memerlukan kompresor turbocharger untuk menyuplai udara berenergi tinggi pada laju aliran rendah, namun kinerja kompresor turbocharger biasanya terbatas dalam kondisi pengoperasian seperti itu.
Oleh karena itu, meningkatkan efisiensi turbocharger dan memperluas jangkauan operasi yang stabil menjadi penting untuk kelangsungan mesin diesel rendah emisi di masa depan. Simulasi CFD yang dilakukan oleh Iwakiri dan Uchida menunjukkan bahwa kombinasi perlakuan casing dan baling-baling pemandu saluran masuk variabel dapat memberikan jangkauan pengoperasian yang lebih luas jika dibandingkan dibandingkan dengan menggunakan masing-masing secara terpisah. Rentang pengoperasian yang stabil dialihkan ke laju aliran udara yang lebih rendah ketika kecepatan kompresor dikurangi hingga 80.000 rpm. Namun, pada 80.000 rpm, rentang operasi stabil menjadi lebih sempit, dan rasio tekanan menjadi lebih rendah; hal ini terutama disebabkan oleh berkurangnya aliran tangensial pada pintu keluar impeler.
Kedua, sistem pendingin air turbocharger.
Semakin banyak upaya yang telah diuji untuk memperbaiki sistem pendingin guna meningkatkan output dengan penggunaan volume aktif yang lebih intensif. Langkah terpenting dalam perkembangan ini adalah perubahan dari (a) pendinginan generator dengan udara menjadi hidrogen, (b) pendinginan konduktor tidak langsung menjadi langsung, dan terakhir (c) pendinginan hidrogen menjadi air. Air pendingin dialirkan ke pompa dari tangki air yang disusun sebagai tangki header pada stator. Dari pompa, air pertama-tama mengalir melalui pendingin, filter, dan katup pengatur tekanan, kemudian mengalir secara paralel melalui belitan stator, busing utama, dan rotor. Pompa air, bersama dengan saluran masuk dan keluar air, disertakan dalam kepala sambungan air pendingin. Sebagai hasil dari gaya sentrifugalnya, tekanan hidrolik dihasilkan oleh kolom air antara kotak air dan kumparan serta di saluran radial antara kotak air dan lubang pusat. Seperti disebutkan sebelumnya, perbedaan tekanan kolom air dingin dan panas akibat kenaikan suhu air bertindak sebagai tekanan tinggi dan meningkatkan jumlah air yang mengalir melalui kumparan sebanding dengan peningkatan kenaikan suhu air dan gaya sentrifugal.
Referensi
1. Simulasi numerik aliran udara melalui kompresor turbocharger dengan desain dual volute, Energi 86 (2009) 2494–2506, Kui Jiao, Harold Sun;
2. MASALAH ALIRAN DAN PEMANASAN PADA WINDING ROTOR, D. Lambrecht*, Jilid I84
Waktu posting: 27 Des-2021